|
Конструкция и аэродинамика крыла
|
|
| PhantomKren | Дата: Вторник, 06.09.2011, 18:24 | Сообщение # 1 |
 Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 620
Статус: Offline
| Во спасибо за инфо! Крыло делал подобно вашему, только плоско-выпуклое (по настольной копии  ), лонжерон, и переднюю кромку из сосновой линейки.Крыло получилось достаточно прочное по всем векторам (90грамм с оконцовками).
Кто не ошибается, тот ничего не делает...
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Среда, 07.09.2011, 00:12 | Сообщение # 2 |
 Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (PhantomKren) Крыло делал подобно вашему, только плоско-выпуклое
Я делал более пилотажный. Чтобы прямой и обратный полет (к верху пузом) были более схожими. А вообще NACA2415, это был эксперимент. Результат я получил.  Тоже буду для простоты делать плоско-выпуклые. Только не "от балды", а Clark-Y и его модификации.
Quote (PhantomKren) лонжерон, и переднюю кромку из сосновой линейки.
У меня развитой центроплан. Нагрузка на консоли небольшая.
Линейки -- это сурово тяжело. У меня по весу явно более выйгрышный вариант.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| PhantomKren | Дата: Среда, 07.09.2011, 19:17 | Сообщение # 3 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 620
Статус: Offline
| Quote (Mikele_P) Линейки -- это сурово тяжело.
Я буду преследовать цель-создание фюзеляжного полу копийного бойца в легком весе (не нравятся мне без, в крайнем случае полу копия БОК-5). Крыло 90 грамм при 950мм общего размаха разве это вес? Для Лонжерона, а особенно для передней кромки бойца бальза уверен не годиться, да думаю и сосновая рейка хлипковата (если не учитывать закон относительности) Карбон - любой сможет. Планирую использовать другие материалы, но это в перспективе.  Сейчас мне бы изучить аэродинамику на практике, издеваясь над формами известных самолетов. (на чертеже значительно укоротил Як-9) За прошлую зиму теория немного поддостала. Например плоское (профиль) крыло, понравилось своей скоростью, но не понравилось большим радиусом маневра (слишком быстро). Жесткость плоского крыла, слабеющая от передней кромки к элеронам - классная устойчивость при крене на малой скорости (естественное "V" ку элеронам) и выход из крутого пеке на большой ( у самой земли). Профильное крыло обладает хорошей подъемностью, но уступает в скорости. И.Т.Д. Профили крыла семейства CLARK-Y похоже действительно достойны внимания. У них явно оптимальная, универсальная многообещающая форма. Жаль только, что модельки бьются, а движки не бессмертны.  Спасибо, что делитесь своим мнением! Для творчества это очень полезно...
Кто не ошибается, тот ничего не делает...
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 00:48 | Сообщение # 4 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (PhantomKren) Крыло 90 грамм при 950мм общего размаха разве это вес?
У меня было 75грамм без машинок на таком же размере. Это уже с обтяжкой скотчем.
Quote (PhantomKren) Для Лонжерона, а особенно для передней кромки бойца бальза уверен не годиться,
народ и цельно тексталитовое ломал... Но утяжелять до невозможности слома ИМХО бесполезно. Тогда уж цельнорезанное крыло сразу делать.
Quote (PhantomKren) Сейчас мне бы изучить аэродинамику на практике, издеваясь над формами известных самолетов
Прямо как я по-началу...
Quote (PhantomKren) Например плоское (профиль) крыло, понравилось своей скоростью, но не понравилось большим радиусом маневра (слишком быстро).
это называется малой подъемной силой на больших углах атаки.
Quote (PhantomKren) . Профильное крыло обладает хорошей подъемностью, но уступает в скорости.
Не факт... Нагрузочку на крыло по-больше. Профиль по-тоньше. Лобик по-острее... Гоночные же модели более 300 км/ч развивают.
Quote (PhantomKren) Профили крыла семейства CLARK-Y похоже действительно достойны внимания.
Даже на МиГ-3 стоял CLARK-Y. Да и на многих самолетах 30-х 40-х годов.
Quote (PhantomKren) У них явно оптимальная, универсальная многообещающая форма.
Технолотичная...
Quote (PhantomKren) Спасибо, что делитесь своим мнением! Для творчества это очень полезно...
Пожалуйста. Только тему про аэродинамику (с моей не суть высокой и верной колокольни зрения) лучше, наверно в новую тему выделить.
ЗЫ Детальней мои заметки о свойствах крыла -- завтра напишу. А то спать охото уже.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 02:05 | Сообщение # 5 |
 Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Quote (PhantomKren) Для Лонжерона, а особенно для передней кромки бойца бальза уверен не годиться
Ошибаетесь! Во втором туре у меня был самолёт с всего-лишь сантиметровой толщиной крыла. Масса пустого самолёта около ста граммов. Бальзовый лонжерон держал нагрузку на изгиб и частично кручение(почти всю скручивающую нагрузку держит обшивка).
Вопреки распространённому мнению, модели летают с небольшими перегрузками, всего 3-5 едениц.
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 09:48 | Сообщение # 6 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (PhantomKren) Для Лонжерона, а особенно для передней кромки бойца бальза уверен не годиться,
Да. что-то я тож проморгал...
Лонжерон ситен НЕ тогда, когда он стоит вертикально, как на вашей фотке, а когда он в виде полок. Основная работа полок при нагрузках на крыло -- на сжатие и разрыв, и отчасти на кручение. Не думаю, что вы бальзовую полку 3-4мм даже 10мм шириной и в пол размаха длиной и перехваченной через 7см нервюрами даже 10 кратной перегрузкой (10 кратным весом модели) порвать или сжать сможете.
Если хотите идти на таран и при этом крыло не сломать, то лучше сделать полки и укрепить заднюю кромку (место где элерон крепится). Доказательство? Мои полеты на "9 мая" после тарана "на честном слове и на одном крыле".
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 10:49 | Сообщение # 7 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (PhantomKren) Сейчас мне бы изучить аэродинамику на практике, издеваясь над формами известных самолетов. (на чертеже значительно укоротил Як-9)
Мое ИМХО об аэродинамике (на истину в последней инстанции не претендую. Что высмотрел сам -- то и говорю. Если кто чего еще заметил -- говорите. ;)) :
Основной постулат (типа введение): Из-за того, что наши модельки (от 85см до 1.2м размаха) можно назвать маленькими, то они летают при малых числах Рейнольдса. А при таком раскладе -- летают они совершенно не как взрослые братья. А значит то, что пишут во взрослых книгах -- нужно 100500 раз обдумать, прежде чем применить к модели.
Буду рассматривать самолеты классических схем. Летающее крыло, Утка, Тандем и Интегральная схема -- это отдельные классы, у которых свои "понятия о жизни". Зальники -- вообще не рассматриваю. Там из-зи совсем малых Re -- чё попало с аэродинамикой.
Что основное в общей компоновке и что на что влияет (по убыванию важности):
1. Площадь крыла и вес модели. От них зависит и нагрузка на крыло и лобовое сопротивление крыла, и как следствие, качество планирования. И то, как модель будет себя чувствовать в ветер.
Если нагрузка на крыло (отношение веса модели к площадикрыла) низкая, то посадочная скорость стремится к нулю, но при этом в ветер такую модель может (хоть и не всегда) метать как пушинку.
При большой нагрузке -- не ровен час срыва в штопор "на самом неожиданном месте". Но за то модель в воздухе от ветра почти не зависит. А на посадке показывает очень пологую глисаду и при этом без снижения полетной скорости (повышается качество планирования). Графики из ХФЛРа тащить сюда не буду -- лениво.
Нагрузки на крыло:
Модель 0.8 - 1м размаха
25-30 гр/Дм2 -- пархает, как бабочка.
35-40 гр/Дм2 -- уверенно летит
40-45 гр/Дм2 -- влитой в небо, но не ровен час штопор на вираже
45-50 гр/Дм2 -- скоростной кирпич.
Дальше при увеличении размаха назгузка должна возрастать для получения тех же ошущений.
Например, Размах 1.2-1.3м до 40 гр/Дм2 -- пархает, как бабочка. 40-50 гр/Дм2 -- уверенно летит. А для 2.5м размаха и 100 гр/дм2 это уже почти норма.
2. Центр тяжести
Бывает все. Для летающего крыла и 10%САХ -- норма. А для классической -- 20-40%, но при условии, что вы не сдвинули его взад за аэродинамический фокус модели.
Если 20% -- модель стабильна, но очень неохотно набирает высоту. Руль высоты становится не так эффективен.
Двигаем назад -- модель легче чувствует РВ.
Если уйти ЗА фокус, то модель становится не адекватной. чуть на себя -- задирает нос. От себя -- сразу опускает. При совсем запущенной ситуации такую модель в воздухе удержать невозможно. Я так за 15 секунд убил бальзовый ЛаГГ и так повредил при испытании первого из серии своих Мустангов.
Чем больше площадь стаба и чем больше хорда крыла -- тем ближе к хвосу можно придвинуть ЦТ. Мой пример -- наша с Игоряном Синяя птица - 38%САХ. На моторе летит нормально, но стоит заглохнуть -- становится нестабильной. Стремится или приподнять или завалить нос.
3. Площадь стабилизатора и его расположение относительно крыла.
Чем больше стаб -- тем больше аэродинамика приближается к тандемной схеме. Т.е. в более широком диапазоне можно гулять по ЦТ. Есть такое понятие: (русское из башки выбивает - только английское) Tail Volume (TLV в ХФЛР. Перевод -- значение хвоста) Это параметр, зависящий от: Площади крыла, Площади стаба, Расстояния между 25%САХ крыла и 25%САХ стаба. Чем параметр выше тем более стабилен самолет.
При этом такие комбинации:
Большое TLV (0.6-0.8) и малая площадь стабиля -- самолет вяловато отзывается на руль высоты (если только он не цельно поворотный, конечно)
Малый TLV (0.5) и большая площадь стабиля -- это будет ФанФлай.
4. Мидель и обводы фюзеляжа
Чем мидель больше, чем больше площадь "морды", чем больше всяких "торчков" на фюзеле -- тем выше лобовое, и тем в итоге ниже полетная скорость.
5. Продольное V (угол между осью НУЛЕВОЙ подъемной силы крыла и осью стабилизатора)
Для пилотаг = 0 (крыло с симметричным профилем стоит соосно со стабом). Очень хорошо переносит ветер. (А проще говоря плевал на его наличие)
Для полукопий 2-5 градуса. Чем выше, тем чувствительней к ветру. Порыв ветра может дернуть модель вверх. Особенно это касается биплана. (Про биплан: Там еще и момент лобового сопротивления относительно ЦТ на верхнем крыле может заставить нос задираться.)
6. Моторный момент
Вектор тяги мотора относительно ЦТ может вызывать очень внезапные изменения: Сильно опущенный под крыло мотор высокоплана при даче газа стремится задрать нос. Слишком высоко поднятый -- наоборот опустить.
Стабилизатор попавший в обдув работает более эффективно и может даже отчасти исправить проблемы с центровкой модели.
ЗЫ Такой же опус про само крыло -- чуть позже.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 16:28 | Сообщение # 8 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Само крыло... Вообще-то очень сложная тема, если хочется добиться иделал. Но как правило народу нужно, чтобы летало и не очень часто падало.
Основные характеристики:
0. Площадь крыла. Если с ней промахнуться и сделать слишком большую нагрузку на крыло -- остальное (сказанное ниже) даже не поможет.
1. Удлинение (Это отношение размаха к средней аэродинамической хорде)
Чем меньше удлинение, тем выше устойчивость по крену. Однако тем меньше САХ при той же площади.
Классификация простая:
удлинение от 3 до 4.5 -- это ФанФлай. Из-за малого удлинения бОльшее индуктивное сопротивление. Верткие по крену, т.к. момент инерции на коротком плече -- ниже.
4.5 - 5.5 -- пилотаги, бойцы и прочие маневренные модели. Приемлемое индуктивное. Хорошая маневренность по крену.
5.5 - 7 -- принято считать тренерами. (хотя я думаю, что для тренера-высокоплана самое лучшее удлинение 5-5.5)
7 и выше -- планера. высокое аэродинамическое качество, но как показала практика из-за малых хорд свальные они при попытках резких маневров.
Все сложности с удлинением связаны именно с уменьшением САХ, снижаются полетные Re для моделей. На более низких Re профили почти все работают хуже. Некоторые даже совсем не работают или работают очень неадекватно..
2. Сужение (отношение корневой хорды к концевой)
Как пишут везде: самое хорошо работающее крыло -- крыло без сужения. (т.е. сужение = 1)
А делают его для двух вещей:
2.1. механической разгрузки концевых частей, т.к. основная площадь крыла как бы перемещается к центру.
2.2. чтобы при маневрах по крену легче было пропихнуть крыло через воздух.
Есть еще варианты сделать крыло элептическим или почти ткаим, как у Spitfire. Повышает маневренность и еще дает какие-то бонусы. но я их уе не помню. давно читал.
Так же слишком большое сужение может быть причиной более подверженности штопору и пропаданию эффективности концевых элеронов из-за снижения Re на концах крыла.
3. Стреловидность (обычно измеряется по 25%хорды и измеряется в градусах. Или по передней/задней кромке крыла с соответствующим обозначением.)
При положительных (сдвиг концевых хорд крыла назад) дает легкий эффект поперечного V крыла.
При слишком большой (точно значения не знаю) может давать инверсию реакции по крену на руль направления. Т.е. мы РН для поворота вправо, а самолет делает крен влево.
Так же стреловидность дает дополнительную устойчивость по тангажу. Специально из-за этого применено на верхнем крыле Pits.
4. Поперечное V крыла (в градусах. концевые хорды в верх -- положительное направление)
Дает устойчивость по крену, но из-за него же бочки становятся не такими красивыми. Хотя бочки можно излечить от этого дифференциальным отклонением элеронов: элерон в верх отклоняется меньше чем вниз.
На больших реактивных самолетах со стреловидностью даже делают отрицательное V, чтобы сгладить соответствующий эффект от стреловидности.
5. Профиль корневой и концевой
Вообще-то, как уже говорили, можно летать и на плоском (без профиля) крыле. Т.к. основной характеристикой крыла является все-таки площадь и нагрузка на крыло.
Но бывает что хочется определенного эффекта при тех же параметрах площади, удлинении, стреловидности, сужении...
(а вот тут лучше каждый раз рассчитывать, а не брать нижесказанное за постулат.)
5.1. Кривизна профиля (указывается в процентах, но без конкретного профиля -- ИМХО бессмысленный параметр).
Более "кривой" Clark-Y при той же относительно толщине что и симметричная NACA0012 будет позволять работать на бОльших углах атаки да и иметь больший коэффициент подъемной силы. Значит, крыло при посадке будет до более низких скоростей держать модель в воздухе. Да и на маневрах в прямом полете позволять делать петли меньшего диаметра при тех же скоростях.
Но за то в обрантом полете (кверхпузом) все с точностью до наоборот. Вот и приходится выбирать... Несущий или симметричный? Для компромиса можно брать что-то среднее типа NACA 230хх или NACA 24хх.
5.2. Относительная толщина (меряется в процентах от хорды)
Чем тоньше, тем это ближе к плосколету.
На мой взгляд:
5-7% -- гоночные модели. Лобовое низкое. Несущих характеристики - минимальны.
7-11% -- планера. Тут правда мышкуют с кривизной и формой профиля для оптимизации сопротивления для полетных углов атаки.
11-15% маневренные модели и пилотаги. Хорошо держит. Сносных срывные характеристики.
15-18% большие модели (от 2м размаха) ибо им с их моторами пофиг уже на лобовое, а толстый профиль срывает мягче.
5.3. Положение максимальной толщины профиля (в процентах хорды от передней кромки)
20-25% -- ФанФлайные профили. Менее подвержен срыву.
27-35% -- обычные пилотажные. Тут и Кларки и НАЦы почти все. Приемлемы по срыву.
35-60% -- Скоростные ламинаризованные. В моделях редко нужны, т.к. при наших Re хрен добъешься полного обтекания, а срывные характеристики ухудшаются.
5.4. Лобик.
Чем меньше радиус лобика профиля -- тем меньше его лобовое, но тем хуже срывные характеристики. Срыв более резкий.
Если рассматривать коэффициент подъемной силы по размаху, то иногда даже для крыла с одинаковым корневым и концевым профилем бывает, что коэфф у конца крыла выше чем у корня. Значит на больших углах атаки есть шанс получить срыв потока на концах, а значит потом -- штопор и здравствуй грунт.
5.5. Крутка (это для крыла)
5.5.1. Чтобы избежать этого делают либо геометрическую крутку -- лобиков концевых хорд вних. При том пофиг, крутить ли относительно задней кромки крыла или передней или оси 25%САХ. В любом случае крутка выше 5 градусов вниз -- это уже перебор.
5.5.2 Аэродинамическую крутку -- выбирая профиль так, чтобы срыв на конце происходил позже чем у корня. ДЛЯ МОДЕЛЕЙ Как правило это более тонкие, но более несущие профили.
АНТИПРИМЕР: На РЦДесигне в статье есть пример крыла Фунтаны с ОДИНАКОВОЙ строительной толщиной корня и конца, но крыло с сужением. Значит концевой профиль относительно толще. С точки зрения аэродинамической крутки это нонсенс, т.к. толстый профиль срывает по углу атаки чуть раньше. Но для конкретного крыла -- это оказалось нормальным из-за больших Re. Но на моделях 0.8-1.3м размаха это ВООБЩЕ не работает. Даже присмешении максимальной толщины вперед.
Для расчета лучше смотреть на поляру профиля и сравнивать их, т.к. иногда по прикидкам одно, а по полярам -- совершенно другое.
ЗЫ. Фуххх... Как-то так.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 16:29 | Сообщение # 9 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Забыли такое жуткое явление, называется ИНТЕРФЕРЕНЦИЯ. Это взаимное влияние частей самолёта. Например стабилизатор расположенный в потоке возмущённом крылом может сильно менять свои свойства. В системе из нескольких крыльев можно добиться суммарного увеличения подъёмной силы, за счёт уменьшения скорости потока на каждом следующем крыле. Бипланы штопороустойчивы из-за щелевого эффекта. А ещё я применяю(но пока небыло случая опробовать) наплыв на киле, способствующий образованию вихревого жгута на больших углах атаки(т.е. при затягивании в штопор этот наплыв сохранит на киле достаточно большую аэродинамическую силу, и просто вырвет из штопора).
Ещё есть парочка интересных фокусов:
1 увеличение эффективного размаха. Это секрет успешности вжиков, ториков и прочих крыльев с "ушами". Эффективный размах получается немного больше чем реальный с учётом размаха ушек.
2 аэродинамическая и геометрическая крутка крыла. Как известно часть индуктивного сопротивления напрямую связана с образованием вихря на конце крыла. Но этот вихрь охватывает всё крыло, а не только его законцовку, в результате происходит изменение углов атаки от меньших в корне, к большим на конце. Чтобы устранить это изменение крылу придают отрицательную геометрическую крутку, т.е. отклоняют концевую хорду на пару градусов вниз.
Аэродинамическая крутка (изменение профиля) применяется как для повышения устойчивости, так и для решения прочностных задач. Т.е. если нужно усилить крыло, то в корне его утолщают, Если нужно предотвратить штопор, то можно сделать наплыв в центральной части, на котором раньше начнётся срыв (как на Ла-7 или мустанге), или просто увеличить относительную толщину(а значит и максимальные углы атаки) на конце крыла. Некоторые пилотажки при солидном сужении имеют одинаковую строительную толщину крыла, в итоге концевой профиль оказывается значительно толще корневого.
Не особо помогу своими рассуждениями, но кому нужно, что-нибудь применит.
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 16:31 | Сообщение # 10 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Чуток пересеклись по геометрической крутке, но думаю ничего страшного.
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 16:50 | Сообщение # 11 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (LaGG_Fighter) Если нужно предотвратить штопор, то можно сделать наплыв в центральной части, на котором раньше начнётся срыв (как на Ла-7 или мустанге)
Специально делал расчеты для профиля с наплывом. Для наших модельных Re получил с точностью до наоборот. из-за учеличения хорды в наплыве и увеличение Re -- срыв становится более поздним. Так что на моделях это только для красоты....
Quote (LaGG_Fighter) А ещё я применяю(но пока небыло случая опробовать) наплыв на киле, способствующий образованию вихревого жгута на больших углах атаки
Думаю оно не будет работать... Вернее будет, но не так как задумывалось.
Quote (LaGG_Fighter) Некоторые пилотажки при солидном сужении имеют одинаковую строительную толщину крыла, в итоге концевой профиль оказывается значительно толще корневого.
У меня это АНТИпример.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 17:00 | Сообщение # 12 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Quote (Mikele_P) АНТИПРИМЕР: На РЦДесигне в статье есть пример крыла Фунтаны с ОДИНАКОВОЙ строительной толщиной корня и конца, но крыло с сужением. Значит концевой профиль относительно толще. С точки зрения аэродинамической крутки это нонсенс, т.к. толстый профиль срывает по углу атаки чуть раньше. Но для конкретного крыла -- это оказалось нормальным из-за больших Re. Но на моделях 0.8-1.3м размаха это ВООБЩЕ не работает. Даже присмешении максимальной толщины вперед.
Вот это заблуждение, наоборот толстый профиль работает до бОльших углов атаки. При малых числах рейнольдса возможны странности, но всё-же толстый профиль на конце крыла уверенно предотвращает штопор.
Quote (Mikele_P) Несущий или симметричный?
Это очень сложная тема, над ней многие бьются (иногда головой об что-нибудь твёрдое ), В большой авиации всё хитрозавёрниуто. Кривизна профиля влияет на его несущие свойства и на пикирующий\кабрирующий момент. Для многих крыльев применяют S-образные профиля, благодаря одинаковому положению центра давления независимо от угла атаки.
Кларк-Y примечателен расположением центра давления далеко позади оптимальной центровки, а это значит самолёт будет более устойчив на маленьких углах атаки (зато на больших можно напороться).
Quote (Mikele_P) 5.2. Относительная толщина
Маленько добавлю. При малых числах Рейнольдса толстые крылья могут дать неожиданный эффект, связанный с вихревым обтеканием.
Quote (Mikele_P)
Для расчета лучше смотреть на поляру профиля и сравнивать их, т.к. иногда по прикидкам одно, а по полярам -- совершенно другое.
Это всегда и всюду. Поляра намного объективнее наших ощущений.
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 17:20 | Сообщение # 13 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Ещё маленько про сужение крыла. В моделизме оно наименее востребовано из-за тех самых низких чисел Рейнольдса.
Даже для больших(по модельным меркам) самолётов не рекомендуется сужение более чем в 2 раза.
Для планеров(больших пилотируемых) считается оптимальным сужение в 3,5 раза, но на моделях планеров, с их и без того узким крылом, от сужения вообще отказываются, или применяют его лишь на коротком участке, чтобы не повредить срывным характеристикам.
В случае крыла малого удлиннения можно сужением добиться очень интересных результатов. Тут в дело вступает пространственное обтекание, и свойства профиля уходят на второй план, уступая место свойствам формы крыла в плане. В частности самолёт тонким профилем и большой нагрузкой на крыло, уверенно летал на соревнованиях, не уступая вжикам и торикам в маневренности. А всё благодаря форме половины диска, да ещё и с обратной стреловидностью(по передней кромке всего пара градусов).
|
| |
| |
| Mikele_P | Дата: Четверг, 08.09.2011, 17:36 | Сообщение # 14 |
|
Свой Чувак !!!
Группа: Модераторы
Сообщений: 1468
Статус: Offline
| Quote (LaGG_Fighter) Quote (Mikele_P)АНТИПРИМЕР: На РЦДесигне в статье есть пример крыла Фунтаны с ОДИНАКОВОЙ строительной толщиной корня и конца, но крыло с сужением. Значит концевой профиль относительно толще. С точки зрения аэродинамической крутки это нонсенс, т.к. толстый профиль срывает по углу атаки чуть раньше. Но для конкретного крыла -- это оказалось нормальным из-за больших Re. Но на моделях 0.8-1.3м размаха это ВООБЩЕ не работает. Даже присмешении максимальной толщины вперед. Вот это заблуждение, наоборот толстый профиль работает до бОльших углов атаки. При малых числах рейнольдса возможны странности, но всё-же толстый профиль на конце крыла уверенно предотвращает штопор.
Quote (LaGG_Fighter) Это всегда и всюду. Поляра намного объективнее наших ощущений.
Вот из этих двух пунктов и вытекает мое утверждение. Провел на расчете этого с толстыми концами крыла дня два. Все хотел получить то же, но под 1м размаха. Но обломался. Поляры не складываются. А если учесть еще скос на концах, так и вообще мимо кассы. Сейчас -- лень восстанавливать расчет. Можете потренироваться сами.
Quote (LaGG_Fighter) Кларк-Y примечателен расположением центра давления далеко позади оптимальной центровки, а это значит самолёт будет более устойчив на маленьких углах атаки (зато на больших можно напороться).
Это почти у всех, если не брать в расчет S-образные.
Quote (LaGG_Fighter) Quote (Mikele_P) 5.2. Относительная толщина Маленько добавлю. При малых числах Рейнольдса толстые крылья могут дать неожиданный эффект, связанный с вихревым обтеканием.
Ага... Частичный и более ранний срыв. И гистерезис при восстановлении обтекания.
=============================================================
Воздух держит только тех, кто на него рассчитывает
=============================================================
|
| |
| |
| LaGG_Fighter | Дата: Четверг, 08.09.2011, 17:57 | Сообщение # 15 |
|
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 550
Статус: Offline
| Quote (Mikele_P) Вот из этих двух пунктов и вытекает мое утверждение. Провел на расчете этого с толстыми концами крыла дня два. Все хотел получить то же, но под 1м размаха. Но обломался. Поляры не складываются. А если учесть еще скос на концах, так и вообще мимо кассы. Сейчас -- лень восстанавливать расчет. Можете потренироваться сами. wink
Странно это... У меня работает на всех самолётах. Вы модифицированный профиль использовали или какие-то сочетания?
|
| |
| |
|
